<<
>>

Тенденции развития цепей поставок на международном фрахтовом рынке танкерного тоннажа

Глобальный кризис 2008 года произвел серьезное негативное воздействие на мировую систему морского транспорта, которая за счет своей включенности в международные максимальные цепи поставок, также подвержена производному и непосредственному влиянию финансовых колебаний в реальном секторе экономики.
Последствия данного кризиса не удалось полностью преодолеть и к 2010 году. Наибольшее воздействие изменение конъюнктуры, особенно при кризисе, оказывает на рынок балкерного и танкерного тоннажа, что обусловлено «цепной» реакцией фрахтового рынка на происходящие финансовые трудности у конечных потребителей и ключевых контрагентов в цепи поставок.

Падение цен на танкерном рынке оказалось более мягким, нежели на балкерном, но, тем не менее, столь же неизбежное и глубокое, как и во многих отраслях экономики, что не могло не повлиять и на соответствующие цепи поставок. Для этих типов судов начало 2009 года оказалось даже более кризисным, нежели конец 2008 года. В данном случае присутствует заметная корреляция тенденций рынка фрахтования тоннажа с рынком куплипродажи этого же вида тоннажа.

В соответствии с данными, которыми располагала МЭА1 по состоянию на середину ноября 2009 г., предложение нефти на мировом рынке составило 85,6 млн барр.

в сутки. Общая тенденция колебаний ежедневного спроса на нефтепродукты представлена на рис. 1. Объемы спроса в 87,5 млн барр. в сутки в первом квартале 2008 г. безусловно способствовали значительному спросу на танкерный тоннаж. Если пересчитать показатели спроса по 2009 году, то, в среднем, спрос оставил 84,8 млн барр. в сутки, что меньше общегодового показателя 2008 г. на

1,5 млн барр.в сутки. Данные показатели подтверждают тот факт, что танкерный рынок наряду с балкерным сильнее всего постра-

дал от кризиса 2008 г., однако спад танкерного рынка проявился на полгода позднее нежели балкерного.

Снижение спроса на нефть и нефтепродукты в 2009 г., как видно на рис.

1, привело к сокращению морских перевозок, а высокая конкуренция между судовладельцами, соответственно, к их удешевлению. Как видно из рис. 2, рынок начал постепенно восстанавливаться лишь в 2010 г., когда спрос на нефть так же вырос, но и снижение до критических ежедневных заработков шло постепенно и фактически началось лишь в апреле 2009 года.

Можно сказать, что кризисные явления в определенном смысле были смягчены для судовладельцев тем, что танкеры достаточно широко используются в качестве плавучих нефтехранилищ (ПНХ). Согласно оценкам, под ПНХ задействовано свыше 25 млн тонн дедвейта танкерного флота.

Таким образом, при низких ставках фрахта хранение нефти и нефтепродуктов в танкерах становится достаточно распространенным явлением в цепях поставок. С другой стороны, хранение нефти в танкерах снижает предложение судов на рынке танкерных перевозок и в определенном смысле не способствует дальнейшему падению ставок фрахта. Так, согласно данным МЭА, складские объемы нефти и нефтепродуктов (в том числе и в ПНХ) в странах ОЭСР в сентябре 2009 г. выросли еще на

1,6 млн барр. и составили 2,774 млрд барр. В связи с этой тенденцией, в 2008 г. в перевозках было задействовано около 90% нефтеналивного флота, а в более кризисном 2009 году — примерно 83%.

Присутствовавший к 2008 году постоянный переизбыток танкерного тоннажа ускорил во время кризиса списание старых судов. Выведение нефтяных танкеров до 2013 года составит 50 млн дедвейта, но темпы списания будут замедляться. Вместе с тем прогнозируется, что мировой флот нефтяных, химических и газовых танкеров продолжит начавшийся в 2010 году рост и в 2011, хотя и с более низким темпом, чем в докризисные годы3. Заказы на новые танкеры составят до 76 млн дедвейта до конца 2013 года, что на 60% ниже строительных темпов предыдущих 5 лет. Флот нефтя-ных танкеров, который в текущий момент насчитывает 7516 судов, будет расти на 1,9% в ближайшие 5 лет по количеству судов.

Дедвейт тоннаж будет расти на 5,7% в этот же период, отражая тенденцию увеличения тоннажа отдельных судов.

Согласно данным Braemer Shipping Services, в 2009-2012 гг. со стапелей судостроительных компаний на воду будет спущено 1145 танкеров1.

Цепи поставок, имеющие в своей структуре танкерные перевозки, естественно, обладают рядом особенностей, влияющих на их организационную структуру и методы управления рисками при возникновении финансовых кризисов, что обусловливает необходимость масштабного стратегического планирования, которое не осуществляется в должной мере, как показал анализ развития рынка за последние несколько лет. Как видно из приведенного выше исследования, особенно критичными к изменению рыночной конъюнктуры звеньями в цепях поставок танкерного рынка являются нефтяные компании в качестве грузоотправителей и поставщики танкерного тоннажа как судовладельцы, принимающие решения по поводу форм и направлений использования танкеров. В связи с этим предлагается обратить особое внимание на внедрение комплексного подхода мониторинга и управления рисками по всей цепи поставок, а не по отдельным предприятиям фрахтового и нефтяного рынка. Также в условиях мировой экологической и политической нестабильности особую роль, на взгляд авторов, должна иметь система межорганизационной интеграции в виде заключения договоров и соглашений, позволяющих быстро менять структуру цепи поставок, в том числе и в части выбора и смены географических секций, с максимальной выгодой для основных участников.

<< | >>
Источник: В. В. Щербаков, A.B. Парфенов. Коммерция и логистика: сборник научных трудов. 2011

Еще по теме Тенденции развития цепей поставок на международном фрахтовом рынке танкерного тоннажа:

  1. Проблемы развития интегрированных цепей поставок в россии и за рубежом
  2. Надёжность цепей поставок
  3. Классификация цепей поставок
  4. Проблемы формирования систем менеджмента безопасности цепей поставок
  5. Всемирное хозяйство: тенденции развития и их влияние на международные валютно-кредитные и финансовые отношения
  6. Логистические услуги в международной цепи поставок ресурсов производственного назначения
  7. Ценовые тенденции на рынке жилья области
  8. ИНВЕСТИРОВАНИЕ ВОПРЕКИ ОБЩИМ ТЕНДЕНЦИЯМ НА РЫНКЕ
  9. Тенденции развития системы кредитования в россии
  10. Определите самоусиливающиеся тенденции на рынке акций — и получите огромные прибыли
  11. Краткосрочные изменения на рынке акций максимальны в поворотных точках и уменьшаются, когда тенденция становится определенной
  12. Общие тенденции развития
  13. Тенденции и перспективы развития страхового дела за рубежом
  14. Актуальные тенденции развития платежных систем — мировой опыт