<<
>>

Аспекты развития городской логистики

Городские населенные пункты выполняют разнообразные функции в пространственной организации хозяйства (эти функции называют градообразующими). Монофункциональные города концентрируют какую-то одну отрасль хозяйства или деятельности: промышленность, транспортные услуги, оздоровительные учреждения (курортный город) и т.п.
Некоторые города обслуживают только одно предприятие (оборонный завод, рудник, ГЭС, морской порт и т.д.). Гораздо более распространены многофункциональные города, которые одновременно концентрируют промышленность, строительство, транспорт, торговлю, финансы, учреждения образования, здравоохранения, культуры, науки, управления и т.п.

Происходящий на протяжении нескольких веков процесс кон-центрации населения и производства в городах — урбанизация — имеет своим результатом образование систем городов, поглощающих значительную часть сельских поселений и сельского населения. Уменьшение сельского населения происходит в результате его миграции в города, включения сельских поселений в городскую черту растущих городов, преобразование крупнейших сельских поселений в городские поселки.

Развивающиеся города образуют агломерации.

Слияние городских агломераций образуют мегаполисы и мегалополисы, концентрирующие по нескольку десятков миллионов человек.

Современной тенденцией урбанизации является переезд наиболее обеспеченной части населения из городских центров в более комфортабельные пригороды и поселки с хорошей транспортной доступностью (процессы субурбанизации и дезурбанизации). В России эти процессы находятся пока в начальной стадии. Все вышеуказанные особенности формирования и функционирования городов накладывают отпечаток на формирование логистических систем, обеспечивающих их жизнедеятельность.

Зарубежный опыт показывает, что наряду с широким ис-пользованием интегральной логистической концепции на госу-дарственном и корпоративном уровнях логистические системы интенсивно формируются в инфраструктуре регионов и хозяйстве крупных городов, так называемая Сити-логистика.

Для условий России формирование и развитие городских логистических систем имеет первостепенное значение, так как позволяет ускорить адаптацию экономики городов к рыночным условиям хозяйствования, повысить работоспособность системы жизнеобеспечения населения и хозяйствующих субъектов, сократить уровень логистических издержек функционирования инфраструктурного комплекса городов, прежде всего в сфере товародвижения. В настоящее время сложились условия для развития логистических систем в экономике крупных городов. Это, во-первых, уже имеющийся опыт в научно-теоретической и практической областях, наработанный российскими и зарубежными учеными и специалистами, по вопросам управления материальными потоками, созданию логистических систем и структур, механизмов координации управления производством и регулирования торговли, организации эффективного функционирования транспорта и складского хозяйства в сфере обращения продукции. Во-вторых, насущная практическая потребность применения логистики товародвижения в крупных городах, где сосредоточены предприятия и организации территориальных и отраслевых систем торговли, снабжения и сбыта.

В настоящее время система товародвижения городов имеет ряд существенных недостатков: слабо развито взаимодействие между различными субъектами этой системы, нет единого механизма координации управления материальными потоками; отсутствует полная и достоверная информация о региональном балансе ввоза и вывоза товаров, их движении и запасах; не обеспечена необходимая сопряженность транспортных, складских и торговых мощностей; низок технический уровень инфраструктуры, и, как следствие, затраты на товародвижение далеки от рационального уровня; сохраняется многозвенность товародвижения, не создана инфраструктура межрегиональной торговли.

Для создания эффективных проектов по развитию городов проводятся исследования в области городских и региональных транспортно-логистических систем.

Задача оптимального размещения автозаправочных станций, оптовых и розничных торговых точек, станций метро и остановок наземного общественного транспорта напрямую связана с задачей определения грузопотоков и пассажиропотоков в городе или в регионе.

Таким образом, задача определения грузопотоков и пасса-жиропотоков является отправной точкой для решения ряда проблем городской и региональной логистики, а также задач, стоящих перед торговым бизнесом.

О том, что рычаги развития глобальной экономики перемещаются в города, где концентрируется международная активность, отмечают многие специалисты. В 2005 г.

на долю сотни крупнейших городов приходилось 25% мирового ВВП, в 2008 г. — 30%. В ближайшие 15 лет «экономическая карта мира» заметно изменится: к таким традиционным мировым центрам, как НьюЙорк, Токио, Лондон, приблизятся Мехико, Сан-Паулу, Шанхай, Мумбай.

Еще 60 лет назад жителей сел и деревень было вдвое больше, чем городских, сейчас — половина на половину, а к 2030 г. горожан станет вдвое больше, чем сельских жителей. Сами города тоже стремительно растут: в 1990 г. лишь треть из 30 самых многонаселенных городов насчитывала более 10 млн обитателей, в 2007-м — две трети. Однако численность населения еще не позволяет судить об экономической мощи города, отмечают исследователи, проранжировав 151 город по темпам роста и объему ВВП по паритету покупательной способности.

Средний темп роста ВВП крупнейших городов Китая, Индии и стран Юго-Восточной Азии в 2009-2025 гг. составит около 7%, Латинской Америки — около 4%, это в 2-3,5 раза быстрее роста Нью-Йорка, Токио, Лондона. Пятерка крупнейших городов в 2025 г. останется прежней, зато остальная часть рейтинга серьезно изменится. Мумбай с нынешнего 29-го места переместится на 11-е, его экономика вырастет в 2,8 раза, экономика Пекина вырастет втрое (поднимется на 17-е место с 38-го), Дели — в 2,9 раза. В 2005 г. в десятке крупнейших городов развивающиеся страны были представлены только Мехико, в 2025 г. туда войдут также Сан-Паулу, Шанхай и Буэнос-Айрес. В топ-100 почти половина городов будет из развивающихся стран (в 2008 г. — 39).

Также по оценке специалистов новые региональные центры будут концентрироваться в Азии и Латинской Америке.

Европу в топ-30 городов в 2008 г. представляли только Лондон, Париж, Мадрид и Москва, в 2025 г. — те же без Мадрида. Ускоренный рост городов развивающихся стран обусловлен демографическим потенциалом, это индустриальный этап, который страны Европы давно прошли. Постиндустриальный этап связан с развитием услуг высокого уровня (финансовых, страховых), массовые же услуги переходят в развивающиеся страны уже сейчас.

Из-за глобализации конкуренция между городами идет уже не в границах стран, а на мировом уровне.

Это не обязательно столицы: в десятку крупнейших городов войдет Шанхай, а не Пекин, и Мумбай, а не Дели, и децентрализация будет продолжаться.

Специалисты дают оптимистичные прогнозы и для России: будут расти Петербург, Екатеринбург. Однако рейтинг PricewaterhouseCoopers (PwC) в докладе о развитии крупнейших городов мира к 2025 г. этого не подтверждает: к 2025 г. Петербург опустится с нынешнего 71-го места на 75-е, другие города из России в рейтинге 151 не появятся. При этом в топ-100 войдут восемь городов Китая (в 2008 г. — пять), девять — Индии (шесть), пять — Бразилии и три — Мексики (в 2008-м — столько же).

Основную проблему подобного положения специалисты видят в том, что в России политика территориального развития оперирует понятием «регион», хотя главный источник развития любого региона — это город. В России всего два города-региона, Москва и Петербург, и на их долю, по Росстату, приходится 28% валового регионального продукта. Остальным не повезло, в нынешней системе межбюджетных отношений экономическое развитие города мало зависит от него самого, т.к. чем больше налоговая база города, тем больше он отдает бюджетам верхнего уровня, ресурсов для роста остается мало.

<< | >>
Источник: В. В. Щербаков, A.B. Парфенов. Коммерция и логистика: сборник научных трудов. 2011

Еще по теме Аспекты развития городской логистики:

  1. Барьеры на пути развития глобальной логистики
  2. Логистические аспекты развития железнодорожного транспорта
  3. Финансовые аспекты реализации социальных приоритетов в программах долгосрочного и среднесрочного развития
  4. Коммерческая деятельность и основы логистики
  5. Теоретические основы формирования логистики как научного направления
  6. Типология страновых рисков в глобальной логистике
  7. Формирование концептуальных основ логистики инноваций
  8. Системные интеграторы в коммерческой логистике
  9. Логика постановки и решения задачи формирования корпоративного кодекса логистики
  10. Системный подход к нормированию материальных ресурсов в производственной логистике